Por Luis Felipe Montiel
Hay crímenes que se cometen con traje de mil dólares y sonrisa de dentista. El soborno transnacional, cuando se ejecuta a escala industrial, no se parece a las películas de Hollywood. No hay bolsas de dinero en estacionamientos oscuros ni pistolas amartilladas. Hay contratos. Hay facturas. Hay reuniones en hoteles de cinco estrellas donde se habla de «facilitación de pagos» y «consultorías estratégicas».
Y luego, al final del día, hay asfalto. Toneladas y toneladas de asfalto negro y viscoso que viajan desde los puertos venezolanos hasta las carreteras de Florida, mientras en algún lugar del Caribe alguien deposita una comisión en una cuenta que no debería existir.
En septiembre de 2020, Sargeant Marine Inc. —la empresa familiar fundada por Harry Sargeant Jr. en los años ochenta— se declaró culpable ante el Departamento de Justicia de Estados Unidos.
La acusación era contundente: entre 2012 y 2018, la empresa había sobornado a funcionarios de PDVSA, la petrolera estatal venezolana, así como a operadores en Brasil y Ecuador, para asegurarse contratos de transporte y almacenamiento de asfalto. La multa acordada: 16.6 millones de dólares. Para una empresa que maneja volúmenes de carga que se miden en millones de barriles, esa cifra es menos una penalización y más un costo de operación. Es como multar a un supermercado por no limpiar bien el piso: duele lo suficiente como para quejarse, pero no lo suficiente como para cambiar de negocio.
El detalle escabroso está en los números. Sargeant Marine admitió que sobornó a cuatro funcionarios de PDVSA durante seis años. Cuatro funcionarios. Seis años. Miles de toneladas de asfalto movidas. Millones de dólares en sobornos pagados a través de intermediarios, consultores fantasma y cuentas offshore.
El esquema, según el DOJ, funcionaba con la elegancia de un reloj suizo roto: los funcionarios de PDVSA otorgaban contratos preferenciales a Sargeant Marine, y a cambio recibían pagos disfrazados de comisiones, gastos de representación o, en algunos casos, simples transferencias bancarias que ni siquiera se molestaban en camuflar demasiado.
Lo que hace que este caso sea particularmente nauseabundo no es la magnitud del soborno —en el universo de la corrupción petrolera venezolana, 16.6 millones son una propina— sino la naturaleza del producto. El asfalto no es cocaína. No es oro. No es un bien de lujo que solo los ricos pueden permitirse. Es la sustancia con la que construimos carreteras, puentes y aeropuertos. Es infraestructura pública. Y cuando el precio de esa infraestructura incluye un recargo de corrupción que va a parar a los bolsillos de funcionarios de un régimen que, en ese mismo período, estaba destruyendo el sistema de salud y provocando el éxodo de millones de venezolanos, el asfalto deja de ser asfalto y se convierte en algo más sucio.
Se convierte en la prueba física de que el comercio internacional, lejos de ser una fuerza civilizadora, puede ser simplemente un mecanismo sofisticado para transferir riqueza de los pobres a los corruptos.
Pero aquí viene la parte que realmente hierve la sangre. Mientras Sargeant Marine se declaraba culpable de sobornar al gobierno venezolano, su propietario, Harry Sargeant III, seguía volando a Caracas como si nada hubiera pasado. No hubo arresto. No hubo cárcel. No hubo ni siquiera una rueda de prensa incómoda. La empresa pagó la multa, firmó un acuerdo de compliance, prometió ser buena chica de ahora en adelante, y el mundo siguió girando. Sargeant III, por su parte, continuó expandiendo su imperio petrolero a través de Global Oil Management Group, una entidad tan opaca que hace que las corporaciones panameñas parezcan modelos de transparencia.
La pregunta que nadie en el Departamento de Justicia parece haberse hecho en voz alta es: ¿cómo es posible que el dueño de una empresa declarada culpable de soborno transnacional siga siendo bienvenido en el país donde cometió el delito? La respuesta, por supuesto, es que en Venezuela la corrupción no es un delito; es el sistema.
Los funcionarios de PDVSA que recibieron los sobornos probablemente fueron ascendidos, no castigados. Y Sargeant, lejos de ser visto como un corrupto, fue visto como un socio confiable. Alguien que entiende las reglas del juego. Alguien que paga. En el universo chavista, pagar no es una falta moral; es una virtud empresarial.
El caso de Sargeant Marine ilustra algo fundamental sobre la economía venezolana bajo el chavismo: no era que las empresas extranjeras no pudieran operar en el país; es que solo podían operar si aceptaban jugar por las reglas del soborno. Las multinacionales serias, las que tienen comités de ética y reportes trimestrales a accionistas, se fueron. Las que se quedaron, o las que entraron, fueron las que entendieron que en Venezuela el contrato no vale lo que dice en el papel; vale lo que pagues por debajo de la mesa. Sargeant Marine no fue una excepción; fue la norma. La diferencia es que, eventualmente, el DOJ la atrapó. O al menos atrapó lo suficiente como para extraer una multa y una declaración de culpabilidad.
E daño ya estaba hecho. Durante seis años, Sargeant Marine operó con ventaja competitiva injusta sobre empresas que no sobornaban. Durante seis años, funcionarios de PDVSA enriquecieron sus cuentas personales mientras la empresa estatal que supuestamente representaban se hundía en la quiebra. Durante seis años, el asfalto venezolano llegó a Estados Unidos manchado no solo de crudo pesado, sino de la corrupción que lo extraía. Y cuando todo terminó, cuando la empresa firmó su culpabilidad y escribió el cheque de 16.6 millones, el único cambio real fue que Sargeant III aprendió a ser más cuidadoso. Aprendió a usar licencias del Tesoro en lugar de sobornos directos. Aprendió a poner capas de intermediarios entre él y la transacción. Aprendió, en resumen, a sofisticar el método sin cambiar la esencia.
Porque al final del día, el asfalto sigue fluyendo. Y mientras haya carreteras por pavimentar en Florida y haya dictadores dispuestos a vender crudo a precio de liquidación, habrá empresarios dispuestos a pagar el peaje. El asfalto de la vergüenza no es un caso cerrado; es un capítulo en un libro que sigue escribiéndose, página tras página, barril tras barril, soborno tras soborno.
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